Osa Suomen talvimerenkulun historiaa
Reiluun neljännesvuosisataan sisältyy värikkäitä vaiheita, joista ei puutu dramatiikkaakaan. Kaikkiaan Sampon vuosikymmenet ovat osa suomalaisen talvimerenkulun historiaa.
Sampo rakennettiin vuonna 1960 Wärtsilän telakalla Helsingissä. Alus sai nimensä samannimiseltä, vuonna 1898 valmistuneelta edeltäjältään, joka ehti palvella valtiota yli puoli vuosisataa. Uusi Sampo oli olennainen osa suomalaisen jäänmurtajalaivaston jälleenrakentamista, joka ajoittui toisen maailmansodan jälkeisiin vuosikymmeniin. Sampo kuului 60-luvulla ns. uuden sukupolven jäänmurtajiin, joiden teknisenä piirteenä oli kaksi keulapotkuria, jotka takasivat keulaan entistä voimakkaamman virtauksen, mikä vähensi vastusta jäänmurtamisessa.
Suomi on maailman ainoa maa, jossa kaikki satamat jäätyvät talvella. Normaalina talvina elohopea voi laskea kylmimpinä jaksoina jopa alle -30°C asteen. Maantieteellisestä sijainnista johtuen Suomen tuonti- ja vientiteollisuus on pitkälti riippuvainen merikuljetuksista, joten talvisatamien aukipitäminen on kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta olennaisessa asemassa.
Arktisissa olosuhteissa meriliikenteen toimivuudesta vastaavat jäänmurtajat, joiden tehtävänä on avustaa pääasiassa kauppa-aluksia ja pitää teollisuuden kannalta elintärkeät väylät auki. Sampon työvuosien lopussa noin 35 prosenttia Suomen merikuljetuksista tehtiin talvisaikaan. Vuodesta 1970 lähtien kaikki Suomen 22 talvisatamaa Perämeren Ajosta ja Röyttää myöten on pidetty auki ympäri vuoden. Varsinaisten talvisatamien lisäksi Sampo avusti liikennettä lukuisiin pienempiin satamiin.
Sampo toimi koko historiansa ajan muiden jäänmurtajien tapaan tarvittaessa myös meripelastustehtävissä. Esimerkiksi maaliskuussa 1963 Sampo oli Kattegatissa, jossa puolalaisesta aluksesta haettiin umpisuolipotilas, joka toimitettiin hoidettavaksi tanskalaiseen jäänmurtajaan. Sampo osallistui myös merellä kadonneiden etsintäoperaatioihin.
Kovien miesten kovia töitä
Sampon miehistö teki töitä ammatinkuvasta riippuen hyvin erilaisissa olosuhteissa. Kannella viuhui pureva viima, joka puhalsi miesten posket punaisiksi. Konehuoneessa oli puolestaan niin lämmin, että moottorimiehet kävivät vilvoittelemassa kannella t-paitasillaan.
Pisimmillään miehistö oli merellä pari viikkoa yhtä soittoa. Töitä tehtiin neljän tunnin vahtivuoroissa, joiden jälkeen oli vapaata neljä tuntia. Unet jäivät vähille, mikä teki töistä ajoittain raskaita. Lisäksi unensaantia haittasi se tosiseikka, että pahimmissa paikoissa laivan sisällä meteli oli päätä huumaava, kun jäät murtuivat rautaa vasten.
Sampon merimiehet olivat ammattilaisia, mutta talviolosuhteet tarjosivat omat yllätyksensä, joihin oli käytännössä mahdoton varautua. Vuosien varrella Sampo kärsi muutaman pohjakosketuksen ja yhteentörmäyksen, joista kenties pisimpään selviteltiin keväällä 1971 sattunutta törmäystä hollantilaisaluksen kanssa.
Sampon aika siirtyä muihin tehtäviin
Aika alkoi ajaa Karhu-luokan jäänmurtajien ohi 1970-1980- lukujen vaihteessa. Merenkulkulaitoksen vuosikatsauksessa 1981 todettiin, että Karhu, Murtaja ja Sampo ovat lähivuosina loppuunajetut. Alusten huolto- ja korjauskustannukset olivat nousseet ja varaosien saanti vaikeutui vuosi vuodelta.
1980-luvulla Karhu-luokan murtajien, johon Sampokin kuului, suurimmaksi ongelmaksi muodostui tosiasia, että avustettavien laivojen koko oli kasvanut huomattavasti 1950-1960-lukujen vaihteen jälkeen. Karhu-luokan murtajien vesiviivaleveys oli vain 17,4 metriä, mikä oli monesti kapeampi kuin avustettavilla moderneilla kauppalaivoilla.
Lisäksi Sampon potkuriteho (7500 hk) oli avustettaviin aluksiin nähden riittämätön. Ympärivuotinen merenkulku vaati entistä nopeampia ja tehokkaampia jäänmurtajia. Uuden murtajasukupolven myötä vanhoista Karhu-luokan murtajista Murtaja romutettiin, kun taas Karhu ja Sampo myytiin. Karhu päätyi vuonna 1986 Neuvostoliittoon, Sampo taas kotiutui 14.10.1987 solmitulla kaupalla Kemiin miljoonan markan kauppahintaan.
Sampo päätyi matkailukäyttöön, mikä tehtävä ei ollut alukselle täysin uusi, sillä vuosien varrella sitä oli hyödynnetty erilaisissa tilaisuuksissa. Esimerkiksi elokuussa 1963 Sampo oli sisäasianministeriön käytössä Interpolin kokouksen yhteydessä, ja vuonna 1969 alus toimi Senegalin presidentin Senghorin vierailun yhtenä isäntänä.
Sampon toiminta matkailukohteena on kokonaan oma tarinansa. Edesmennyt Kemin kaupunginjohtaja Juhani Leino oli idearikas mies, joka keksi hankkia kaupungin omistukseen valtiolta vapaaksi jääneen jäänmurtajan. Leinon idea herätti aikoinaan kummastusta ja rajuakin vastustusta, mutta vuodesta 1988 lähtien Sampo on toiminut kaupungin matkailuvalttina.
Jäänmurtajan sesonkiaika alkaa hieman ennen joulua ja kestää noin neljä kuukautta. Sampo on yksi Suomen kuuluisimmista kansainvälisistä matkailutuotteista.